Motto : "co dělat když ...." je otázka kterou klademe až po nějaké hodně špatné zkušenosti. Ptejte
  se raději : "co dělat aby ....."
     Brzdy a brzdový systém

 

   Brzdy a brzdový systém je jedno z hodně častých témat nejrůznějších diskuzí a možno tedy říci téma věčné. Stejně jak vše s technikou spojené prošly i brzdy hodně dlouhou cestu při níž byla jejich technická úroveň nejen zdokonalována, ale s odstupem času se též objevily zcela nové systémy nežli ty klasické, které znali naší dědové. Již od osmdesátých let se začali na sériově vyráběných motocyklech prosazovat kotoučové brzdové systémy ovládané hydraulicky, které dnes již takřka úplně vytlačily bubnové brzdy ovládané klasickým lankem. S přelomem tisíciletí se čím dál tím více i u motocyklů začíná objevovat další zdokonalení tohoto hydraulického systému jako například : duální brzdy, doplnění o ABS atd ...

     Takřka v každém manuálu se dočtete, že prakticky vše co je spojené s brzdovým systémem máte řešit v odborném
servisu. Toto doporučení ponechám bez komentáře neboť stejně bude záležet na každém jednou jaký závěr si z něho vyvodí. Já osobně předpokládám, že asi jen málo kdo se v "garážových" podmínkách rozhodne řešit problém s ABS ovšem takřka vše ostatní není zdaleka tak složité jak by se mohlo zdát a proto nebude od věci si některé běžné
postupy, pravidla a zákonitosti v následujících řádkách objasnit.

stroje bez brzdy
   Všeobecná informace :

   Zřejmě se shodneme, že bez funkčních brzd se do dnešního provozu vyjet nedá a nic na tom nezmění ani fakt, že existuje v motoristickém sportu hned několik disciplín, kde jsou brzdy dokonce zakázány a brzdí se pouze kompresí motoru (ubráním plynu). Brzdy bubnové které svou úlohu plnili po mnohé desetiletí mají v dnešní době již na kahánku a je možné říci, že málo kdo z nás na ně bude vzpomínat v dobrém. Cítím však povinnost říci, že bubnové brzy nebyly zase až tak špatné jak se mnohdy tvrdí. Jedna z hlavních příčin kvůli kterým je mnoho
motorkářů zatracuje není totiž ve vlastních brzdách, ale v špatně funkčním podvozku konkrétně

bubnové brzdy
se jednalo o nadměrné vůle v kluzácích předních tlumičů a krku řízení. Pokud jste na takto "vyklotlaném" podvozku máčkli na přední brzdu zpravidla se přední kolo dostalo mimo stopu což ne zřídka končilo i těžkým pádem. Pokud byl  však podvozek v naprostém pořádku (tedy bez enormních vůlí) nechalo se i s bubnovými brzdami jezdit hodně sportovně. Avšak složitá, náročná údržba a nezadržitelný pokrok bubnové brzdy pozvolna vytlačil do propadliště dějin a na jejich místě se čím dál častěji prosazují dokonalejší - kotoučové které jsou ovládány stále  rafinovanějšími hydraulickými systémy.
   Princip hydraulického ovládání :

foto č.1
   Systém hydraulických brzd je založen na fyzikálním zákonu o nestlačitelnosti kapaliny a na principu spojených nádob (válců) o dvou různých průměrech. V našem případě : přes ruční páčku (případně nožní pedál) je ovládán pístek (v brzdové pumpě - foto č.1) o malém průměru při poměrně dlouhém chodu. Na druhém konci (propojeno vysokotlakou hadicí) je pomocí brzdící kapaliny vytlačován pístek (v brzdícím třmenu) o velkém průměru a krátkém chodu. Síly působící na písty jsou v opačným poměru než dráhy pístů tzn. že čím větší průměr pístu na brzdiči tím lehčeji lze ovládat páčku (mačkat). Průměr pístku na brzdiči není možné

nekonečně zvětšovat a tak se používá v jednom těle brzdiče více (viz foto č.2) menších pístků - od dvou až po šest (jejich plocha se sečítá) kde jsou pístky párovány proti sobě. Jsou však již v sérii vyráběny i 8mi pístkové třmeny.
Přestože dráha pístku v pumpě foto č.1 je relativně dlouhá - posun pístků v brzdiči foto č.2 a tím i posun destiček je několik desetin milimetru (k tomuto se vrátím později).
   Konstrukce třmenů a kotoučů
   Vlastní brzdící třmeny mohou mít nejen různý počet pístků, ale též konstrukce (nyní se velmi používají tzv. axiální brzdiče) a vlastní uchycení se v mnohém může lišit. Uchycení brzdícího třmenu však mívá přímou souvislost s upevněním kotouče. Pokud je kotouč plovoucí, bývá třmen uchycen napevno. Pokud je však kotouč uchycen k náboji kola napevno, zpravidla je
foto č.2 upevnění brzdícího třmene řešeno jako plovoucí. Avšak setkáte se s řešením, kde jsou obě
části (třmen i kotouč) upevněny "natvrdo" například - celá legendární řada VS.  Můžeme se však setkat i s kotouči, které jsou uchyceny přímo na ráfek (viz foto č.3) - výhodu tohoto řešení jistě nemusím dalekosáhle vysvětlovat i když pro náš styl - no ...... ponechám bez komentáře.

   Mýty a rozšířené polopravdy
   Velice často se setkávám se špatným pochopením slova plovoucí (samozřejmě ve vztahu k brzdiči a brzdovému kotouči). Je totiž zcela běžný takovýto výklad : například při kupování
stroje v bazaru vás překvapí, že brzdový kotouč se velice snadno (na středu ke kterému je

foto č.3
upevněn nýty) pohybuje nejen příčně (má boční posun), ale i kolem své osy. Jinými slovy má takovou vůli, že cestuje naprosto volně ve všech směrech. Pokud na to prodávajícího upozorníte zatváří se většinou tak útrpně - jak by

zmíněný stroj prodával úplnému hňupovy a řekne vám s gestem naprostého "machra" v oboru : to tak být musí, protože ten kotouč je plovoucí. Omyl. Plovoucí kotouč je slovní obrat který neříká, že by  vám kotouč měl putovat všemi směry. Slovo plovoucí je tedy používáno proto, že kotouč je zkonstruován s možností nepatrného bočního pohybu což eliminuje nerovnoměrný tlak pístků. Plovoucí kotouče od pevných rozeznáte snadno, neboť jejich pracovní plocha je spojená

pevné uchycení

uchycení plovoucí

 s unášecí částí pomocí velmi pevných, přesných a výměnných "nýtů".
Přenýtování brzdového "věnce" je však práce, kterou je nutné svěřit odborné dílně neboť v běžných podmínkách a  bez speciálního zařízení toto se zárukou kvality provést nelze. Pokud máme na stroji plovoucí brzdící třmen, pak tento 
bývá nasunut na zpravidla dvou čepech kruhového průřezu, které mu rovněž umožňují příčný pohyb avšak v podstatně větší dimenzi nežli je tomu u kotouče.

   Další velice rozšířenou dezinformací je to, že kotoučové brzdy odbrzďují tím, že mají záměrnou boční házivost. Je to opět hloupost. Každý kotouč sice hází ovšem tuto boční házivost do značné míry eliminuje plovoucí upevnění jednoho z prvků, ale hlavně není záměrná nýbrž je přímo nežádoucí neboť pokud překročí určitou toleranci dochází k takzvanému "kopání" brzd. Jak je tomu doopravdy? U brzdové pumpy (viz. foto č.1)  
vrací pístek do původní polohy pružina (viz. foto č.4 pozice 8 ). Co ale vrací brzdové destičky

foto č.4
po uvolnění tlaku alespoň o tolik, aby nedocházelo k jejich nechtěnému tření (neřkuli přibrzďování) o kotouč?  Popišme si jedno řešení i když jich je hned několik avšak fungují na stejném principu. Uvnitř těla brzdiče, v místech

kde se pohybuje pístek je drážka (viz. foto č.5 červená šipka) pro těsnící kroužek (manžetu.....). Tato drážka je širší (o naprosto přesně stanovený rozměr) nežli samotná těsnící manžeta, ale hlavně její dono není rovné. Podíváte li se na foto č.6 (narychlo jsem pro lepší pochopení udělal náčrt) bude vám zešikmení zřejmé. Pístek, který je tlačen manžetou, unáší tuto manžetu (na fotu č.6 červeně zvýrazněná) drážkou směrem proti zešikmení, tedy do menšího prostoru (rozměru)

foto č.5

foto č.6

 nežli jaký má vlastní manžeta. Tímto tlakem do menšího prostoru se
manžeta "předpruží" a jakmile je tlak na pístek uvolněn manžetka se samovolně vrací po zešikmení zpět a s ní i pístek (manžeta jej "táhne" zpět). Vše se děje zcela automaticky v dimenzích desetin  milimetru. Z popsaného je zřejmé, že že při výměně těsnící manžety je absolutně nutné použít pro daný brzdič výrobcem předepsanou - tedy totožnou
manžetu (kroužek ....).

   Brzdová kapalina všeobecně :
   Přenos tlaku v systému obstarává brzdová kapalina, která musí snášet vysoké teploty vznikající vlivem tření destiček o kotouč. Tato teplotní odolnost je velmi důležitá neboť tření destiček o kotouč ohřejeme brzdovou kapalinu na teploty hodně přes sto stupňů a pokud máme v systému starou nebo neodpovídající kapalinu zcela určitě dojde k jejímu varu a potažmo k zavzdušnění celého systému. Na začátku jsme si řekli, že kapalina není stlačitelná,
to však neplatí o vzduchu (který je až mnohonásobně stlačitelný). Pokud tedy došlo v varu

ilustrační foto
brzdové kapaliny - není již při brzdění mezi pumpou a pístky brzdiče v hadici pouze nestlačitelná kapalina, ale je zde též stlačitelný vzduch. V takovém případě se zcela jistě stane, že na první stisk půjde páčka až na řidítka, aniž by se vyvolal potřebný tlak - nezabrzdíte - Pokud stihnete rychle a opakovaně stisknout páčku několikrát po sobě tak by se
měl brzdící účinek dostavit ovšem né takový, jako v případě bez vzduchu.

   Brzdová kapalina je bohužel hygroskopická což znamená, že do sebe absorbuje vlhkost ze vzduchu a tudíž by jste měli použít vždy čerstvě otevřené balení a brzdovou kapalinu měnit v celém systému maximálně jednou za dva roky, případně po ujetí předepsaného počtu km.
   Jakou konkrétní brzdovou kapalinu použít :
   Brzdová kapalina je opravdu velmi náročná náplň, musí splňovat mnoho nároků jako např. mazivost, chemickou stálost proti oxidaci, minimální odpařivost, nesmí vyvolávat korozi kovů,
nesmí narušovat pryžové součásti brzdového systému, kterých je požehnaně ...... V principu

ilustrační foto
se však dá říci, že dnešní brzdové kapaliny předních světových výrobců veškeré tyto parametry splňují s dostatečnou rezervou. Zcela zásadní je však rozdíl v nejsledovanější hodnotě kterou je u brzdových kapalin bod varu.
   Jakou brzdovou kapalinu tedy použít? Tak zde je odpověď velice jednoduchá. Zásadně takovou, která svými
parametry obzvláště pak bodem varu splňuje hodnoty předepsané výrobcem stroje.

   Tyto hodnoty se dočtete v manuálu nebo na víčku nádobky (samozřejmě pouze pokud je toto víčko originální). Zde - tedy na víčku nádobky brzdové kapaliny  viz. foto, jsou mimo všudypřítomných varujících nápisů většinou ještě uvedena tři písmena DOT a číslo. Zkratka DOT označuje normu brzdové kapaliny a ve spojení s číslem její specifikaci - např. DOT 4
   Základní přehled dle normy DOT :

Norma :

DOT 3

DOT 4

DOT 5.1
*

bod varu [°C]

min 205

min 230

min 260
*

bod varu při nasycení vlhkosti [°C]

min 140

min 150

min 180
*

viskozita při - 40 °C [mm/s]

max 1500

max 1800

max 900
*

viskozita při 100 °C [mm/s]

min 1,5

min 1,5

min 1,5
*

pH

7-11,5

7-11,5

 
   Vysvětlení k tabulce: A) parametry uvedené v tabulce je jen zlomek z těch, které jsou při zařazování do jakostní třídy velice přísně sledovány. Pro zařazení do určité jakostní třídy musí kapalina splnit veškeré sledované parametry pro tuto jakost předepsané. Ukázka jednoho elaborát k brzdové kapalině - kliknout zde - (pdf - 346 kB)
B) pro naši potřebu však lze říci, že čím vyšší je hodnota bodu varu tím lépe. Bod varu brzdové kapaliny je podle normy např. DOT4 - 230°C, ale po roce klesá přibližně na 180°C. Tato degradace vlastností vzniká (jak jsme si již řekli) absorpcí vzdušné vlhkosti (vody). Voda vaří při 100°C. Čím více vody tím horší vlastnosti. Pro kapalinu splňující normu DOT 4 se za minimum považuje hodnota 150°C. Na tuto hranici klesnou jakostní parametry u zmíněné brzdové kapaliny právě po cca dvou letech.

Výrobce a název produktu

bodu varu

bod varu při nasycení vlh.

DOT specifikace
 

Motul Racing Brake Fluid 600

312°C

neudáno

5.1
 

Motul DOT 5.1 Brake Fluid

270°C

185°C

5.1
 

Castrol SRF Racing Brake Fluid

300°C

neudáno

4
 

Castrol Response Super DOT 4

neudáno

neudáno

4
 

ATE Brake Fluid Typ 200

280°C

200°C

4
 

ATE Brake Fluid Super DOT4

260°C

180°C

4
 

Valvoline Super Brake&Clutch Fluid DOT 5.1

270°C

neudáno

5.1
 

Valvoline Universal Brake&Clutch Fluid DOT 4

260°C

neudáno

4
 

Syntol HD 265

260°C

neudáno

4
   Cena brzdových kapalin se pohybuje v relacích, které jsou odvislé od jakostní třídy, výrobce a prodejce. U nejběžněji používané DOT 4  se jedná o částku cca 250 Kč/0,5l tedy o sumu za kterou určitě nestojí riskovat nejen svůj stroj, ale hlavně zdravý. Při výměně brzdové kapaliny by jste měli vedle předepsaného limitu pro výměnu dbát i na další věci,
které si přiblížíme v následující kapitole.

klikni pro pokračování článku :

 
 
   

zpět na úplný začátek WEBu
   
    Chopper a cruiser